Eine Plattform für die Wissenschaft: Bauingenieurwesen, Architektur und Urbanistik
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Zur Verbesserung des Verkehrs und zum Abbau von Staus in Spitzenzeiten wurde zwischen den norwegischen Städten Vaasum und Vinterbro ein 3,8 km langer Zwillingstunnel gebaut. Die Tunnelröhren von 60,7 m2 Querschnitt verlaufen in 15 m Abstand parallel nebeneinander. Die Tunnel haben ein Gefälle von 27 m mit vier Durchhieben in gleichem Abstand. Trotz der nur 3,8 km langen Tunnel wird die Fahrstrecke zwischen den Städten um 3 km verkürzt. Das Gebirge ist Gneis mit unwesentlichen gebrächen Zonen, die weder zum erhöhten Wasserzufluß noch zur Instabilität neigen. Bei diesem Gebirge war das Bohr- und Sprengverfahren das einzig richtige. Pro Abschlag wurden 105 Bohrlöcher von 45 mm Durchmesser und 5 m Länge gebohrt. Insgesamt wurden 475000 m3 Fels gesprengt. Gebohrt wurde mit der Atlas Copco H-188 und H-175 mit je drei Bohrarmen und einer Ladevorrichtung. Ein Bohrgang dauerte 2 h bis 2,5 h, das Wegladen nach dem Sprengen 1 h. Als Sprengstoffe werden Dynamit und ANO verwendet. Nach dem Sprengen wird als vorläufiger Ausbau Ankerausbau als Systemankerung eingebracht, insgesamt wurden 36000 Stück Anker von je 4 m Länge und 25 mm Durchmesser in Reihen von 1,5 m Abstand eingebracht. Spritzbeton war nicht überall nötig. Der endgültige Ausbau erfolgte mit Betonsegmenten. Durch Polyurethanfolie, die mit Gummidichtungen an den Ankern anliegt, ist der Tunnel absolut wasserdicht, was in den kalten nordischen Wintern wegen der Gefahr von Eisbildung auf der Fahrbahn unerläßlich ist. Das hier angewandte einfache Verfahren eines wasserdichten Ausbaus verdient großes Lob und sollte Industriestandard werden, vor allem dort, wo eine wassedichte Auskleidung einer strukturellen, ins Auge fallenden vorgezogen wird.
Zur Verbesserung des Verkehrs und zum Abbau von Staus in Spitzenzeiten wurde zwischen den norwegischen Städten Vaasum und Vinterbro ein 3,8 km langer Zwillingstunnel gebaut. Die Tunnelröhren von 60,7 m2 Querschnitt verlaufen in 15 m Abstand parallel nebeneinander. Die Tunnel haben ein Gefälle von 27 m mit vier Durchhieben in gleichem Abstand. Trotz der nur 3,8 km langen Tunnel wird die Fahrstrecke zwischen den Städten um 3 km verkürzt. Das Gebirge ist Gneis mit unwesentlichen gebrächen Zonen, die weder zum erhöhten Wasserzufluß noch zur Instabilität neigen. Bei diesem Gebirge war das Bohr- und Sprengverfahren das einzig richtige. Pro Abschlag wurden 105 Bohrlöcher von 45 mm Durchmesser und 5 m Länge gebohrt. Insgesamt wurden 475000 m3 Fels gesprengt. Gebohrt wurde mit der Atlas Copco H-188 und H-175 mit je drei Bohrarmen und einer Ladevorrichtung. Ein Bohrgang dauerte 2 h bis 2,5 h, das Wegladen nach dem Sprengen 1 h. Als Sprengstoffe werden Dynamit und ANO verwendet. Nach dem Sprengen wird als vorläufiger Ausbau Ankerausbau als Systemankerung eingebracht, insgesamt wurden 36000 Stück Anker von je 4 m Länge und 25 mm Durchmesser in Reihen von 1,5 m Abstand eingebracht. Spritzbeton war nicht überall nötig. Der endgültige Ausbau erfolgte mit Betonsegmenten. Durch Polyurethanfolie, die mit Gummidichtungen an den Ankern anliegt, ist der Tunnel absolut wasserdicht, was in den kalten nordischen Wintern wegen der Gefahr von Eisbildung auf der Fahrbahn unerläßlich ist. Das hier angewandte einfache Verfahren eines wasserdichten Ausbaus verdient großes Lob und sollte Industriestandard werden, vor allem dort, wo eine wassedichte Auskleidung einer strukturellen, ins Auge fallenden vorgezogen wird.
Water control in hard rock tunnel
Kontrolle des Wasserzuflusses im Hartgesteinstunnel
Darling, P. (Autor:in)
Tunnels and Tunnelling ; 25 ; 19-20
1993
2 Seiten, 2 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
Water control in hard rock tunnel
| Online Contents | 1993
TIBKAT | 1983
Hard rock tunnel boring machine technical definition
| British Library Conference Proceedings | 1992
Small Shielded Medium to Hard Rock Tunnel Boring
| British Library Conference Proceedings | 2007
Hard Rock Tunnel Boring Prediction and Field Performance
| British Library Conference Proceedings | 1993