Eine Plattform für die Wissenschaft: Bauingenieurwesen, Architektur und Urbanistik
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Die Probleme bei der Sicherheit in unterirdischen Verkehrsanlagen wurden im Rahmen des EURAKA-Projektes EU 499 FIRETUN untersucht. In den acht am Projekt beteiligten Staaten gibt es (1995) fast 7000 km Straßen- und Eisenbahntunnels; bis zum Jahr 2000 werden es ca. 10000 km sein. Dabei sind neue Tunnelanlagen von bis zu 150 km Länge und mit einem Tunnelniveau bis 600 m unter dem Meeresspiegel geplant. Problemsteigernd sind die steigende Verkehrsdichte, höhere Reisegeschwindigkeiten und zunehmender Vandalismuß. Zielsetzung des von 1985 (Antragstellung) bis 1995 (Abschlußbericht) laufenden Versuches war es, charakteristische Branddaten, Flucht-, Rettungs- und Brandbekämpfungsmöglichkeiten, Brandverhalten der Tunnelbaustoffe, Stabilitätsverhalten der Tunnelkonstruktionen, Sanierungsmöglichkeiten und -aufwand zu ermittel und theoretisch-praktische Erkenntnisse für die Einarbeitung in neue Rechenmodelle zu gewinnen. Die Versuche fanden im Reppafjord-Tunnel (Nord-Norwegen) statt. In 21 Versuchsanordnungen wurden Brände mit Brandlasten zwischen 6000 MJ (PKW-Brand) und 87000 MJ (Schwerlastwagen mit 3 Tonnen Möbeln) unter Verwendung von verschiedenen Straßen- und Schienenfahrzeugen sowie Brände mit Holz, Heptan und Kunststoffen durchgeführt und ausgewertet. Ergebnisse: Das Schadensausmaß ist stark von der Fahrzeugart abhängig. Die Brand-Höchsttemperaturen liegen durchschnittlich bei ca. 800 bis 900 Grad C, beim Schwerlastwagenversuch wurden 1300 Grad C erreicht. Eine Absenkung der Temperatur kann bereits innerhalb einer kurzen Tunnelstrecke festgestellt werden. Eine schnelle Brandentwicklung erfolgt innerhalb der ersten 10 bis 15 Minuten. Auf der strömungsabgewandten Seite sind schlechtere Fluchtbedingungen gegeben. Die niederländische RABT-Hydrocarbon-Kurve gibt den gemessenen Brandverlauf besser wider als die deutsche DIN 4102.
Die Probleme bei der Sicherheit in unterirdischen Verkehrsanlagen wurden im Rahmen des EURAKA-Projektes EU 499 FIRETUN untersucht. In den acht am Projekt beteiligten Staaten gibt es (1995) fast 7000 km Straßen- und Eisenbahntunnels; bis zum Jahr 2000 werden es ca. 10000 km sein. Dabei sind neue Tunnelanlagen von bis zu 150 km Länge und mit einem Tunnelniveau bis 600 m unter dem Meeresspiegel geplant. Problemsteigernd sind die steigende Verkehrsdichte, höhere Reisegeschwindigkeiten und zunehmender Vandalismuß. Zielsetzung des von 1985 (Antragstellung) bis 1995 (Abschlußbericht) laufenden Versuches war es, charakteristische Branddaten, Flucht-, Rettungs- und Brandbekämpfungsmöglichkeiten, Brandverhalten der Tunnelbaustoffe, Stabilitätsverhalten der Tunnelkonstruktionen, Sanierungsmöglichkeiten und -aufwand zu ermittel und theoretisch-praktische Erkenntnisse für die Einarbeitung in neue Rechenmodelle zu gewinnen. Die Versuche fanden im Reppafjord-Tunnel (Nord-Norwegen) statt. In 21 Versuchsanordnungen wurden Brände mit Brandlasten zwischen 6000 MJ (PKW-Brand) und 87000 MJ (Schwerlastwagen mit 3 Tonnen Möbeln) unter Verwendung von verschiedenen Straßen- und Schienenfahrzeugen sowie Brände mit Holz, Heptan und Kunststoffen durchgeführt und ausgewertet. Ergebnisse: Das Schadensausmaß ist stark von der Fahrzeugart abhängig. Die Brand-Höchsttemperaturen liegen durchschnittlich bei ca. 800 bis 900 Grad C, beim Schwerlastwagenversuch wurden 1300 Grad C erreicht. Eine Absenkung der Temperatur kann bereits innerhalb einer kurzen Tunnelstrecke festgestellt werden. Eine schnelle Brandentwicklung erfolgt innerhalb der ersten 10 bis 15 Minuten. Auf der strömungsabgewandten Seite sind schlechtere Fluchtbedingungen gegeben. Die niederländische RABT-Hydrocarbon-Kurve gibt den gemessenen Brandverlauf besser wider als die deutsche DIN 4102.
'Brandschutz in unterirdischen Verkehrsanlagen'. EUREKA-Projekt/BMBF-Forschungsprojekt
Haack, A. (Autor:in)
1996
6 Seiten, 4 Bilder, 4 Tabellen, 9 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Brandschutz in Tunnelbauwerken und unterirdischen Verkehrsanlagen
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