Nella nota vengono sintetizzate le principali conclusioni cui è pervenuta una ricerca finanziata dalla Camera di Commercio di Napoli e realizzata da Uniontrasporti e dal dipartimento di Ingegneria dei trasporti della Federico II. Il lavoro ha riguardato il settore prevalente della city logistics e cioè il rifornimento di quegli esercizi della rete commerciale al dettaglio che non dispongono di organizzazioni autonome già oggi sotto controllo come, ad esempio, hanno la Grande distribuzione, il trasporto dei giornali, dei prodotti farmaceutici, degli ortofrutticoli ecc. Il lavoro è stato caratterizzato da alcune specificità: • è basato su una conoscenza quantitativa diretta della domanda di rifornimento merci nell’area metropolitana di Napoli ottenuta da una rilevazione campionaria sul campo (2000 interviste) • si riferisce ad un’area metropolitana e non ad una singola città, prevedendo che una diversa organizzazione del rifornimento deve riguardare tutti gli esercizi del territorio sul quale operano le aziende del settore, territorio che, per le grandi città, coincide con l’area metropolitana • prevede la realizzazione di due tipologie di “nodi” nei quali effettuare manipolazione delle merci: centri merci inseriti negli interporti dell’area per i flussi provenienti o destinati in zone molto distanti (Italia del centro, del nord e del sud) e transit point “di quartiere” dai quali partire per raggiungere il destinatario finale con mezzi a mano o ad emissione zero o anche con ritiro a cura del destinatario stesso. Le principali dimensioni della domanda desunte dall’indagine eseguita possono essere sintetizzate nelle seguenti cifre: 27.000 consegne/giorno-medio (0,87 per esercizio) per 260.000 colli (9,72 a consegna) su tutto il territorio della provincia; il 44% destinate alla città di Napoli, il 45% destinato al resto dell’area metropolitana di Napoli e l’11% al resto della provincia; il 34% proviene invece da Napoli città, il 41% dal resto della provincia e il 6% dal resto della regione Campania: solo il 19% proviene dal resto d’Italia e, in larga prevalenza, dal centro-nord. Si prevede che transitino per gli interporti dell’area solo i flussi extra campani mentre buona parte dei flussi con provenienze regionali può avvalersi dei transit-point di secondo livello dai quali, mediante carrelli a mano o elettrici o piccole vetture a basso impatto ambientale, nell’arco della giornata di arrivo, raggiungono i destinatari. Oltre alle verifiche di natura trasportistica finalizzate a valutare i costi del nuovo modello di assetto, sono state condotte altre verifiche con riferimento all’inserimento urbanistico ed alle soluzioni progettuali per i transit-point. Queste ultime sono state sviluppate scegliendo sei casi pilota che fossero, nei limiti del possibile, rappresentativi dei diversi contesti rinvenibile nell’area metropolitana. È stato così possibile procedere ad un dimensionamento delle superfici necessarie e definire i requisiti funzionali, tecnologici, ambientali ed economici per tre casi dei sei casi sviluppando schemi di progetto che ne dimostrano la possibilità di inserirsi nei contesti reali. Per quanto riguarda i costi si è giunti alla conclusione che il passaggio delle merci attraverso i transit-point comporta costi aggiuntivi che, essendo contenuti, dovrebbero poter essere compensati da benefici sociali e quindi dall’accollo da parte della Pubblica amministrazione di un’aliquota degli oneri aggiuntivi.