A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Die in der Zeit von 1970 bis 1988 in Kanada ausgebaute Infrastruktur erfordert heute Zustandsuntersuchungen, wobei sich diese Aufgabe auch auf eine Vielzahl von Brückenkonstruktionen erstreckt, um daraus Instandhaltungsmaßnahmen abzuleiten. Die visuelle Prüfung macht häufig noch den Hauptanteil bei der Überwachung aus. Die Brückenfahrbahnen bestehen aus Betonplatten mit einer Dicke von 25 cm, zwei Lagen Stahlstabverstärkung und einer Asphaltdecke. Die meisten Schäden werden durch exzessive Nutzung von Taumitteln im Winter verursacht, so dass es zu Delaminationen infolge der Volumenausdehnung der Korrosionsprodukte kommt. Erschwerend wirken die unterschiedliche Asphaltschichtdicke, die um 5 bis 15 cm abweichen kann, und die geringe Dickenabmessung der Delaminationen von 1 bis 2 mm. Als Prüfmethoden werden die Halbzellenpotenzialmethode, die Hammerschlagmethode, Bodenradar und die Thermographie genannt. Bei der Halbzellenmethode wird ein Loch bis zur Stahlverstärkung gebohrt, durch die das Potenzial zwischen dem Stahl, der Betonumgebung und einer Referenzelektrode gemessen wird. Die Thermographieprüfung erfolgt mit einer Abtastgeschwindigkeit von 16 km/h im Echtzeitbetrieb. Mit dem Bodenradar können bei Frequenzen von etwa 2,5 MHz Delaminationen mit einer Breite von 2 mm erkannt werden. Die einzelnen Methoden werden einander bei einer Brückenprüfung gegenübergestellt. (Tietz, H.-D.)
Die in der Zeit von 1970 bis 1988 in Kanada ausgebaute Infrastruktur erfordert heute Zustandsuntersuchungen, wobei sich diese Aufgabe auch auf eine Vielzahl von Brückenkonstruktionen erstreckt, um daraus Instandhaltungsmaßnahmen abzuleiten. Die visuelle Prüfung macht häufig noch den Hauptanteil bei der Überwachung aus. Die Brückenfahrbahnen bestehen aus Betonplatten mit einer Dicke von 25 cm, zwei Lagen Stahlstabverstärkung und einer Asphaltdecke. Die meisten Schäden werden durch exzessive Nutzung von Taumitteln im Winter verursacht, so dass es zu Delaminationen infolge der Volumenausdehnung der Korrosionsprodukte kommt. Erschwerend wirken die unterschiedliche Asphaltschichtdicke, die um 5 bis 15 cm abweichen kann, und die geringe Dickenabmessung der Delaminationen von 1 bis 2 mm. Als Prüfmethoden werden die Halbzellenpotenzialmethode, die Hammerschlagmethode, Bodenradar und die Thermographie genannt. Bei der Halbzellenmethode wird ein Loch bis zur Stahlverstärkung gebohrt, durch die das Potenzial zwischen dem Stahl, der Betonumgebung und einer Referenzelektrode gemessen wird. Die Thermographieprüfung erfolgt mit einer Abtastgeschwindigkeit von 16 km/h im Echtzeitbetrieb. Mit dem Bodenradar können bei Frequenzen von etwa 2,5 MHz Delaminationen mit einer Breite von 2 mm erkannt werden. Die einzelnen Methoden werden einander bei einer Brückenprüfung gegenübergestellt. (Tietz, H.-D.)
NDT in civil engineering. The case of concrete bridge decks
ZfP im Bauwesen. Untersuchung von Beton-Brückenfahrbahnen
Rhazi, J. (author)
2000
6 Seiten, 8 Bilder, 15 Quellen
Article (Journal)
English
Finishing concrete bridge decks
| Engineering Index Backfile | 1963
Cracks in concrete bridge decks
| TIBKAT | 1978
Reinforcement for Concrete Bridge Decks
| NTIS | 1983
Cracks in Concrete Bridge Decks
| NTIS | 1978
Cracking in Concrete Bridge Decks
| NTIS | 1995