A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
Integration of ground penetrating radar and infrared thermography for bridge deck assessment
Das thermische Verfahren wird als aktive Thermographie betrieben, indem die Erwärmung durch die Sonne genutzt wird. Delaminationen in den Fahrbahnschichten führen zu Änderungen des Wärmeflusses. Beim Bodenradar werden dielektrische Diskontinuitäten, wie sie durch einen großen Feuchtigkeits- und Chloridgehalt hervorgerufen werden, angezeigt. Diese bewirken in den Stahlbetonbrücken einen Korrosionsangriff. Bei den Fahrbahnen sind je nach Instandhaltungszustand verschiedene Asphaltschichten auf dem Beton aufgebracht worden. Die Infrarotkameras befinden sich etwa 4 m über der Fahrbahnoberfläche. Die mit dieser Methode erkannten Delaminationen sind mit der Bohrkernmethode bestätigt worden. Die Bodenradaranlage befand sich mit einer Hornantenne an einem Fahrzeug. Die Prüfgeschwindigkeit lag bei 20 bis 30 m je Stunde, die Prüffrequenz bei 1 GHz. Es zeigte sich, dass Delaminationen in einer Tiefe größer als etwa 10 cm mit der Thermographie nicht nachzuweisen waren. Beim Boderadar konnten die Feuchte und Chloride enthaltenden Bereiche mit Bohrkernen nur sehr bedingt als aufgelockerte Bereiche bestätigt werden, da sich noch keine Delaminationen ausgebildet hatten. (Tietz, H.-D.)
Integration of ground penetrating radar and infrared thermography for bridge deck assessment
Das thermische Verfahren wird als aktive Thermographie betrieben, indem die Erwärmung durch die Sonne genutzt wird. Delaminationen in den Fahrbahnschichten führen zu Änderungen des Wärmeflusses. Beim Bodenradar werden dielektrische Diskontinuitäten, wie sie durch einen großen Feuchtigkeits- und Chloridgehalt hervorgerufen werden, angezeigt. Diese bewirken in den Stahlbetonbrücken einen Korrosionsangriff. Bei den Fahrbahnen sind je nach Instandhaltungszustand verschiedene Asphaltschichten auf dem Beton aufgebracht worden. Die Infrarotkameras befinden sich etwa 4 m über der Fahrbahnoberfläche. Die mit dieser Methode erkannten Delaminationen sind mit der Bohrkernmethode bestätigt worden. Die Bodenradaranlage befand sich mit einer Hornantenne an einem Fahrzeug. Die Prüfgeschwindigkeit lag bei 20 bis 30 m je Stunde, die Prüffrequenz bei 1 GHz. Es zeigte sich, dass Delaminationen in einer Tiefe größer als etwa 10 cm mit der Thermographie nicht nachzuweisen waren. Beim Boderadar konnten die Feuchte und Chloride enthaltenden Bereiche mit Bohrkernen nur sehr bedingt als aufgelockerte Bereiche bestätigt werden, da sich noch keine Delaminationen ausgebildet hatten. (Tietz, H.-D.)
Integration of ground penetrating radar and infrared thermography for bridge deck assessment
Integration von Bodenradar und Infrarotthermographie für die Bewertung von Brückenfahrbahnen
Maser, K.R. (author) / Horschel, M.G. (author) / Grivas, D.A. (author)
Structural Materials Technology, 5 ; 119-128
2002
10 Seiten, 6 Bilder, 6 Quellen
Conference paper
English
| British Library Online Contents | 2017
Bridge deck condition assessment using ground penetrating radar
| Tema Archive | 2006