Unmittelbar beim Nordportal Frutigen des Lötschberg-Basistunnels wird mit den beiden Einspur-Tunnelröhren die bestehende Transitachse BLS-Bergstrecke in einem schiefen Winkel von rund 45 Grad unterquert. Die Überdeckung der beiden Tunnel beträgt in diesem Bereich nur etwa 5 m. Während der Bauarbeiten für den Tunnelvortrieb muss der Betrieb der BLS-Bergstrecke unterbrechungsfrei gewährleistet sein. Daher wird ein Ausführungskonzept gesucht, mit dem ein absolutes Minimum an Oberflächendeformationen durch den Vortrieb erreicht wird. Die bestehende Bahnlinie verläuft im Unterquerungsbereich auf einem geschütteten Damm. Darunter folgen eine Deckschicht und eine dicht gelagerte Moräne, die dem Fels aufliegt. Der Lockergesteinsvortrieb für die Unterquerung der Bahnlinie erfolgt im Schutz eines Rohrschirms. Der Vortrieb wird im Teilausbruch mit sehr kleinen Abschlagslängen und mit raschem Ringschluss realisiert. Unmittelbar dem Ausbruch folgend wird die Sicherung, bestehend aus Stahlprofilen, Schalungsgittern und Beton, eingebaut. Mit Hilfe eines dreidimensionalen FE-Modells kann der Bauablauf detailliert simuliert werden. Die FE-Berechnungen ermöglichen eine eingehende Untersuchung der Einflüsse der einzelnen Bauabläufe auf das Gesamtsystem, der Beanspruchung der Sicherungselemente und der Standsicherheit der Ortsbrust. Die Unterquerung der BLS-Bergstrecke stellt wegen ihres möglichen Einflusses auf die Gleisstabilität und den Bahnbetrieb ein hohes Projektrisiko dar. Zur Beherrschung dieses Risikos werden organisatorische und ausführungsspezifische Maßnahmenkataloge erstellt, die zum Ziel haben, mögliche Beeinträchtigungen rechtzeitig zu erkennen und zu vermeiden. Im Rahmen eines Mess- und Überwachungskonzepts für die Unterquerung werden sowohl periodische manuelle, wie auch permanente automatische Überwachungsmessungen durchgeführt. Die Vortriebsarbeiten für die beiden Lockergesteinsvortriebe konnten Ende letzten Jahrs abgeschlossen werden. Das gewählte Konzept für den Bauablauf ein Teilausbruch mit raschem Ringschluss, hat sich für das vorliegende Bauwerk bewährt. Die Deformationen durch den Tunnelvortrieb an der Oberfläche konnten damit auf ein für den Bahnbetrieb zulässiges Minimum reduziert werden.

The two tunnels of the Lötschberg Base Tunnel have to be passed under the tracks of the BLS mountain railway line at an angle of approximately 45 degrees directly in front of the Frutigen north portal. The minimum overburden in this area amounts to only 5 m. BLS train services have to be permanently maintained during the construction work for the pre-cut and the tunnel drive. For this reason, a concept is being developed which will cause an absolute minimum of surface deformation during the driving work. In the area to be passed under, the existing railway line runs on a built-up embankment. Beneath this is a covering layer and a dense moraine, which lies on the rock. The drive under the mountain line and in the subsequent area with minimum overburden is carried out protected by a pipe umbrella. Tunnelling is undertaken by means of sequential excavation with short lengths of advance, quickly closing the ring for the entire cross-section. The support consisting of arches, formwork meshing and concrete, is installed immediately following excavation. Construction progress was simulated in detail with the help of a three-dimensional finite element model. The FE calculations make it possible to thoroughly examine the influence of the individual construction runs on the total system, along with the stress on the supporting elements and the stability of the cutting face. Passing below the BLS mountain line represents a high risk on account of its possible influence on track stability and train services. Hazard logs and catalogues of countermeasures were compiled in order to mitigate this project risk. Within the scope of a measurement and monitoring concept for passing under the BLS line, both periodic manual measurements and permanent automatic ones are undertaken. The drive work for the two soft ground drives was completed at the end of last year. It is possible to look back over successful tunnelling under the existing BLS mountain railway line. The concept which was selected for the construction process, sequential excavation with fast ring closure, has proven its worth with regard to the current project. Deformation on the surface caused by the tunnel drive was reduced to an acceptable minimum for the purposes of rail operation.