Von Dezember 2003 bis April 2005 wurde an jeweils drei Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen in Baden-Württemberg und an sechs Abschnitten der Bundesautobahn A 20 in Mecklenburg-Vorpommern die Nutzung von insgesamt zwanzig Grünbrücken, zehn Talbrücken, sieben Wildtierunterführungen, sechs Gewässerbrücken bzw. -durchlässen und etlichen Kleintierdurchlässen durch größere Säugetiere (Wildsäuger) geprüft. Dazu wurden längs der Trassen und an den Bauwerken in den Wintern der beiden Jahre Spuren kartiert sowie jeweils im März/April auf und unter einem Großteil der Bauwerke mit Infrarot-Videokameras gefilmt. Mittels multipler Regressionsanalyse konnte gezeigt werden, dass die Nutzung der Grünbrücken umso intensiver ist, je breiter und älter die Bauwerke sind. Hingegen wirkten sich hohe Anteile an Gehölzvegetation, Schallpegelspitzen des Verkehrs, anthropogene Nutzung, Wege auf den Grünbrücken und Bebauung in ihrem Umfeld negativ auf die Frequentierung durch die Wildsäuger oder einzelne Wildsäugerarten aus. Vergleichbare Analysen waren bei den anderen Bauwerkstypen wegen zu geringer Stichprobengröße nicht möglich. Für Bilche und Fledermäuse erwiesen sich Gehölzstrukturen auf den Grünbrücken und ihre Anbindung an Leitlinien in der umgebenden Landschaft als entscheidend für die Nutzung der Bauwerke. Bei guter Anbindung an Umgebungsstrukturen nutzen Fledermäuse allerdings auch Unterführungen für Wirtschaftswege recht intensiv. Ein Vergleich zwischen der hohen Spurendichte über die Trasse der B 31 neu (Baden-Württemberg) vor Baubeginn und den gegenwärtigen Querungsraten via Grünbrücken und anderen Bauwerkstypen hat ergeben, dass die Trasse nach wie vor eine Barrierewirkung hat. Vor allem die Grünbrücken reduzieren diese aber deutlich. An der BAB A 20 zeigte sich darüber hinaus, dass Kombinationen aus unterschiedlichen Bauwerkstypen das Artenspektrum erweitern, dem eine gefahrlose Querung von Straßen möglich gemacht wird. Eine wesentliche Schlussfolgerung ist, dass mit einer konsequenten Umsetzung des gegenwärtigen Wissensstandes zu Standortermittlung und Gestaltung von Querungshilfen einem naturverträglichen Straßenbau wahrscheinlich mehr gedient ist als mit weiterer Forschung.

The use by wild animals (mammals) of a total of twenty green bridges, ten viaducts, seven underground crossings for wild animals, six bridges over waterways and footpaths and several footpaths for wild animals was investigated from December 2003 to April 2005 on three federal motorways, federal roads and rural roads in Baden-Wuerttemberg and on six sections of the federal motorway A20 in Mecklenburg-West Pomerania. Mapping was carried out along the routes and on the structures in the winter period of both these years and filming was conducted with infrared video cameras in March/April on and below a large part of the structures. Using multiple regression analysis we showed that the use of green bridges is all the more intensive the wider and older the structures are. On the other hand, high proportions of wooded vegetation, noise level peaks of traffic, use by humans, paths on the green bridges and tilling of land had a negative impact on the frequenting by wild animals or individual wild animal types. Comparative analyses were not possible in other types of structures due to insufficient size of the sample. Wooded structures on green bridges and their connection to guidelines in the surrounding countryside were decisive for the use of structures by dormice and bats. In the case of good connections to surrounding structures bats also use underground commercial crossings quite intensively. A comparison between the high density of footprints through the B31new route (Baden-Wuerttemberg) before the start of building and the present crossing rates via green bridges and other types of structure has shown that the route has a barrier effect now as before. However, green bridges in particular reduce this effect. Moreover, the BAB A20 showed that combinations made of different structural types extend the range of species for which a harmless crossing of roads is made possible. An important conclusion is that with a consistent conversion of the present level of knowledge on determining the location and design of crossing aids, road construction that is compatible with nature will be served more than would be the case with further research.