A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
Planung und Bau des Schildvortriebs Münster/Wiesing der Eisenbahnachse Brenner: Licht am Ende des Brenner-Tunnels
Die Eisenbahnstrecke von München nach Verona wurde als eine zweigleisige Tunnelröhre, bestehend aus Verbindungsstollen und Rettungsschächten, geplant. Aufgrund der Wahl eines Schildvortriebsverfahrens konnte die Lage der Trasse sowie der Tunnelquerschnitt mehrmals optimiert werden. Der Ausbau des Tunnels erfolgte mit einer 0,5 m dicken Tübbingschale sowie einer 20 cm starken Brandschutzschale. Die elf Rettungsschächte und Verbindungsstollen von bis zu 30 m Tiefe wurden in der Schlitzwandbauweise mit Unterwasserbetonsohle und im Rohrvortriebsverfahren geplant und ausgeschrieben. Zunächst wurde ein Vortriebskonzepts für die Durchfahrung von besonders durchlässigen Böden erstellt. Für die Rohrvorpressung im Schildvortrieb für die Rettungsstollen mit einem Durchmesser von 5 m mussten die Platzverhältnisse optimiert werden. Ein polygonaler Schlitzwandverbau mit Unterwasserbetonsohle wurde für die Rettungsschächte eingesetzt. Bei den Dichtblöcken aus Schlitzwandlamellen wurde vollständig auf den Einsatz des Düsenstrahlverfahrens verzichtet. Der Rohbau des ca. 32 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels wurde im Dezember 2010 fertiggestellt und Ende 2012 ist die Inbetriebnahme der Unterinntalbahn vorgesehen.
Planung und Bau des Schildvortriebs Münster/Wiesing der Eisenbahnachse Brenner: Licht am Ende des Brenner-Tunnels
Die Eisenbahnstrecke von München nach Verona wurde als eine zweigleisige Tunnelröhre, bestehend aus Verbindungsstollen und Rettungsschächten, geplant. Aufgrund der Wahl eines Schildvortriebsverfahrens konnte die Lage der Trasse sowie der Tunnelquerschnitt mehrmals optimiert werden. Der Ausbau des Tunnels erfolgte mit einer 0,5 m dicken Tübbingschale sowie einer 20 cm starken Brandschutzschale. Die elf Rettungsschächte und Verbindungsstollen von bis zu 30 m Tiefe wurden in der Schlitzwandbauweise mit Unterwasserbetonsohle und im Rohrvortriebsverfahren geplant und ausgeschrieben. Zunächst wurde ein Vortriebskonzepts für die Durchfahrung von besonders durchlässigen Böden erstellt. Für die Rohrvorpressung im Schildvortrieb für die Rettungsstollen mit einem Durchmesser von 5 m mussten die Platzverhältnisse optimiert werden. Ein polygonaler Schlitzwandverbau mit Unterwasserbetonsohle wurde für die Rettungsschächte eingesetzt. Bei den Dichtblöcken aus Schlitzwandlamellen wurde vollständig auf den Einsatz des Düsenstrahlverfahrens verzichtet. Der Rohbau des ca. 32 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels wurde im Dezember 2010 fertiggestellt und Ende 2012 ist die Inbetriebnahme der Unterinntalbahn vorgesehen.
Planung und Bau des Schildvortriebs Münster/Wiesing der Eisenbahnachse Brenner: Licht am Ende des Brenner-Tunnels
Planning and construction of the Münster/Wiesing shield tunnelling of the Brenner railway axis
Neumaier, Walter (author)
Straßen- und Tiefbau ; 66 ; 7-8
2012
2 Seiten, 5 Bilder
Article (Journal)
German
Licht am Ende des Brenner-Tunnels
Online Contents | 2012
Schrittweiser Ausbau der Brenner-Eisenbahnachse
| IuD Bahn | 2004
Online Contents | 1993
Neue Unterinntalbahn: Eisenbahntunnel Münster-Wiesing/A
| IuD Bahn | 2008