A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Prague Metro
Die Prager Metro stellt heute ein sehr verlässliches Rückgrat des Prager Personennahverkehrs dar. Das U-Bahn-Netz, bestehend aus drei Linien (A, B und C) mit Umsteigestationen in der Innenstadt, hat sich fortlaufend entwickelt. Der Beitrag widmet sich den dabei verwendeten verfahrenstechnischen Lösungen für den Tunnelbau und unterschiedlichen Tunnelbaumethoden. Im ersten Abschnitt werden die Ursprünge des Systems in den 1970er-Jahren und die historische Entwicklung während der 1970er-, 1980er- und 1990er-Jahre beschrieben. Die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) erreichte die Neuzeit. Eine der ersten Anwendungen dieser Methode stellte der Bau der vierten Erweiterung der Linie B (Metro Linie IV.B) dar, gefolgt vom vierten Bauabschnitt der Linie C (Linie IV.C). Die Planungsarbeiten für diesen Bauabschnitt der Metro waren wohl die längsten und schwierigsten Phasen und resultierten in einer höchst interessanten, technischen Lösung. Der Hauptteil des Beitrags widmet sich den derzeitigen Baumaßnahmen am Bauabschnitt V.A, welche im Herbst 2009 begonnen wurden. Dieser Abschnitt ist 6134 m lang und beinhaltet vier Stationen, von denen drei bergmännisch hergestellt werden. Auf einem Großteil der Strecke (4135 m) kam eine moderne EPB-Schildmaschine für den Tunnelvortrieb zur Anwendung. Das Hauptkriterium bei der Wahl der Methode für den Tunnelvortrieb stellte die Minimierung der Oberflächensetzungen (auch in Bereichen mit schwierigen geologischen Bedingungen) dar.
Prague Metro
Die Prager Metro stellt heute ein sehr verlässliches Rückgrat des Prager Personennahverkehrs dar. Das U-Bahn-Netz, bestehend aus drei Linien (A, B und C) mit Umsteigestationen in der Innenstadt, hat sich fortlaufend entwickelt. Der Beitrag widmet sich den dabei verwendeten verfahrenstechnischen Lösungen für den Tunnelbau und unterschiedlichen Tunnelbaumethoden. Im ersten Abschnitt werden die Ursprünge des Systems in den 1970er-Jahren und die historische Entwicklung während der 1970er-, 1980er- und 1990er-Jahre beschrieben. Die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) erreichte die Neuzeit. Eine der ersten Anwendungen dieser Methode stellte der Bau der vierten Erweiterung der Linie B (Metro Linie IV.B) dar, gefolgt vom vierten Bauabschnitt der Linie C (Linie IV.C). Die Planungsarbeiten für diesen Bauabschnitt der Metro waren wohl die längsten und schwierigsten Phasen und resultierten in einer höchst interessanten, technischen Lösung. Der Hauptteil des Beitrags widmet sich den derzeitigen Baumaßnahmen am Bauabschnitt V.A, welche im Herbst 2009 begonnen wurden. Dieser Abschnitt ist 6134 m lang und beinhaltet vier Stationen, von denen drei bergmännisch hergestellt werden. Auf einem Großteil der Strecke (4135 m) kam eine moderne EPB-Schildmaschine für den Tunnelvortrieb zur Anwendung. Das Hauptkriterium bei der Wahl der Methode für den Tunnelvortrieb stellte die Minimierung der Oberflächensetzungen (auch in Bereichen mit schwierigen geologischen Bedingungen) dar.
Prague Metro
Die Prager Metro
Hasik, Otakar (author) / Ruzicka, Jiri (author)
Geomechanik und Tunnelbau - Geomechanics and Tunnelling ; 6 ; 125-137
2013
13 Seiten, 13 Bilder, 2 Quellen
Article (Journal)
English , German
| Wiley | 2014
Prague Metro / Die Prager Metro
| Wiley | 2013
PRAGUE METRO - Prague Metro's return to TBMs
Online Contents | 2012
Insight - Prague Metro - The second of a three-part article on the history of Prague Metro
Online Contents | 2013
Prague expands and modernises its metro
British Library Online Contents | 1998