A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Die Schweizer Autobahn RN 9 fand bei der Erweiterung im Abschnitt zwischen Sion und Sierra im engen und dicht bebauten Rhonetal keinen Platz mehr, weshalb sie in einen Tunnel bei Regrouillon verlegt wurde. Der Tunnel wurde nach der Bewehrung des Berghanges mit Stahlbetonplatten in den Berg hineingetrieben. Die ersten 70 m waren schwierig aufzufahren. Aller 1 m wurden überschwere 200-mm-Ausbaubögen gesetzt und und die Bögen mit patentierten Bewehrungsmatten untereinander verbunden, was in Verbindung mit Spritzbeton einen fachmännisch hergestellten Ausbau ergab. Der folgende Abschnitt wurde mit einer Zwillingsbohrmaschine Atlas Copco 137 aufgefahren und mit 3,6 m langen Swellexankern ausgebaut. Nach Verbesserung des Gebirgszustandes konnten drei Abschläge hintereinander aufgefahren werden, bevor mit Ankern, Bewehrungsmatten und einer Doppelschicht Spritzbeton von 25 cm Dicke ausgebaut wurde. Stahlbögen wurden nur noch gesetzt, wenn sie erforderlich waren. Zwischen Primär- und Sekundärausbau besteht ein Zwischenraum, ausgekleidet mit dicker PVC-Folie, der das Sickerwasser in die Tunnelsohle abführt. Bewetterung erfolgt mit einem Korfman-Axiallüfter. Wegen des schlechten Gebirgszustands an Mundlöchern wurde zur Verbesserung der Vortriebsarbeit 300 m vom Westeingang ein 25-m-Zugangsloch in den Haupttunnel vorgetrieben, das am Portal mit Stahlbögen und im Inneren mit Ankern und Spritzbeton ausgebaut ist. Der Zugang bleibt nach Fertigstellung des gesamten Tunnels offen und nimmt Energiekabel und Alarmeinrichtungen auf. Vom Osteingang her war das Gebirge ebenfalls schwierig und mußte in 1 m Abstand mit Stahlbögen ausgebaut werden. Der fertige Tunnel wird 744 m lang und hat einen Querschnitt von 72 m2.
Die Schweizer Autobahn RN 9 fand bei der Erweiterung im Abschnitt zwischen Sion und Sierra im engen und dicht bebauten Rhonetal keinen Platz mehr, weshalb sie in einen Tunnel bei Regrouillon verlegt wurde. Der Tunnel wurde nach der Bewehrung des Berghanges mit Stahlbetonplatten in den Berg hineingetrieben. Die ersten 70 m waren schwierig aufzufahren. Aller 1 m wurden überschwere 200-mm-Ausbaubögen gesetzt und und die Bögen mit patentierten Bewehrungsmatten untereinander verbunden, was in Verbindung mit Spritzbeton einen fachmännisch hergestellten Ausbau ergab. Der folgende Abschnitt wurde mit einer Zwillingsbohrmaschine Atlas Copco 137 aufgefahren und mit 3,6 m langen Swellexankern ausgebaut. Nach Verbesserung des Gebirgszustandes konnten drei Abschläge hintereinander aufgefahren werden, bevor mit Ankern, Bewehrungsmatten und einer Doppelschicht Spritzbeton von 25 cm Dicke ausgebaut wurde. Stahlbögen wurden nur noch gesetzt, wenn sie erforderlich waren. Zwischen Primär- und Sekundärausbau besteht ein Zwischenraum, ausgekleidet mit dicker PVC-Folie, der das Sickerwasser in die Tunnelsohle abführt. Bewetterung erfolgt mit einem Korfman-Axiallüfter. Wegen des schlechten Gebirgszustands an Mundlöchern wurde zur Verbesserung der Vortriebsarbeit 300 m vom Westeingang ein 25-m-Zugangsloch in den Haupttunnel vorgetrieben, das am Portal mit Stahlbögen und im Inneren mit Ankern und Spritzbeton ausgebaut ist. Der Zugang bleibt nach Fertigstellung des gesamten Tunnels offen und nimmt Energiekabel und Alarmeinrichtungen auf. Vom Osteingang her war das Gebirge ebenfalls schwierig und mußte in 1 m Abstand mit Stahlbögen ausgebaut werden. Der fertige Tunnel wird 744 m lang und hat einen Querschnitt von 72 m2.
Realignment at Regrouillon
Verlegung der Autobahn bei Regrouillon
Smith, M. (author)
World Tunnelling ; 6 ; 33-35
1993
3 Seiten, 7 Bilder
Article (Journal)
English
STROMEFERRY LANDSLIDE - RAILWAY REALIGNMENT
| British Library Conference Proceedings | 2002
Woodland-Kalama highway realignment
Engineering Index Backfile | 1945
| Engineering Index Backfile | 1916
| British Library Online Contents | 1997
| British Library Online Contents | 1996