A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
Die Dallas Area Rapid Transit (DART) hat zwei neue untertägige Busbahnhöfe im Stadtgebiet von Dallas in Betrieb genommen. Sie liegen in einem Zwillingstunnel von 10 km Länge und 6,5 m Durchmesser. Zum Vortrieb im Austin-Kreidegebirge wurde eine Tunnelbohrmaschine (TBM) eingesetzt. Nur 120 m vom Anschnitt aus geriet die TBM in stark klüftiges Gebirge, wo ein Einbruch von Benzin und toxischen Reinigungsmitteln aus einem Benzintank oder einer Werkstatt den Vortrieb für zwei Monate aufhielten. 300 m weiter hielt ein unerwarteter Methanausbruch den Vortrieb wieder für über zwei Monate auf. Abgesehen von diesen Unterbrechungen funktionierte die TBM einwandfrei. Die Tagesbestleistung lag bei dreischichtigem Betrieb um 114 m. Großen Anteil daran hatten das gute Gebirge, die gute Organisation und die kontinuierliche Haufwerksabförderung. Das 750 m lange Förderband lief mit 240 m/min und 750 t/h Kapazität. Ausgebaut wurde der Tunnel mit 3 m langen Kunstharzankern und Spritzbeton. Die beiden Haltestellen wurden nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren. Ständige Kontrolle des Tunnelvortriebs in Dallas ist lebensnotwendig, da der Tunnel direkt neben einer in Rekonstruktion befindlichen Autobahn läuft und die Stationssohle etwa 30 m unter der Autobahn liegt. Der Wasserzufluß wird durch Plastdichtungen und Entwässerungssysteme in Grenzen gehalten. Etwa 600 m des Tunnels wurden mit Ortbeton fertiggestellt. Trotz der beiden längeren Ausfälle der TBM soll der Zwillingstunnel 1996 fertig sein.
Die Dallas Area Rapid Transit (DART) hat zwei neue untertägige Busbahnhöfe im Stadtgebiet von Dallas in Betrieb genommen. Sie liegen in einem Zwillingstunnel von 10 km Länge und 6,5 m Durchmesser. Zum Vortrieb im Austin-Kreidegebirge wurde eine Tunnelbohrmaschine (TBM) eingesetzt. Nur 120 m vom Anschnitt aus geriet die TBM in stark klüftiges Gebirge, wo ein Einbruch von Benzin und toxischen Reinigungsmitteln aus einem Benzintank oder einer Werkstatt den Vortrieb für zwei Monate aufhielten. 300 m weiter hielt ein unerwarteter Methanausbruch den Vortrieb wieder für über zwei Monate auf. Abgesehen von diesen Unterbrechungen funktionierte die TBM einwandfrei. Die Tagesbestleistung lag bei dreischichtigem Betrieb um 114 m. Großen Anteil daran hatten das gute Gebirge, die gute Organisation und die kontinuierliche Haufwerksabförderung. Das 750 m lange Förderband lief mit 240 m/min und 750 t/h Kapazität. Ausgebaut wurde der Tunnel mit 3 m langen Kunstharzankern und Spritzbeton. Die beiden Haltestellen wurden nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren. Ständige Kontrolle des Tunnelvortriebs in Dallas ist lebensnotwendig, da der Tunnel direkt neben einer in Rekonstruktion befindlichen Autobahn läuft und die Stationssohle etwa 30 m unter der Autobahn liegt. Der Wasserzufluß wird durch Plastdichtungen und Entwässerungssysteme in Grenzen gehalten. Etwa 600 m des Tunnels wurden mit Ortbeton fertiggestellt. Trotz der beiden längeren Ausfälle der TBM soll der Zwillingstunnel 1996 fertig sein.
Dallas City Place
Die untertägige Stadtautobahn von Dallas (USA)
Wallis, S. (author)
World Tunnelling ; 7 ; N29-N33
1994
3 Seiten, 5 Bilder
Article (Journal)
English
Tunnelbau , Tunnelausbau , Autobahn , Vollschnittmaschine , Geologie , Kalkstein , Förderband , Havarie , Rekonstruktion , Dichtung , Beton , Haufwerk
Dallas city performance hall SOM Dallas
| Online Contents | 2014
DALLAS CITY PERFORMANCE HALL, TEXAS SOM
| British Library Online Contents | 2014