A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Cumberland Gap ist ein Teil des Appalachengebirges, wo Kentucky, Virginia und Tennessee zusammenstoßen. Ein Zwillingstunnel nimmt seit 1993 den immer stärker werdenden Autoverkehr in diesem als Nationalpark bekanntenn Gebiet auf. Er wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren und mit Ankern, Getriebepfählen und faserverstärktem Spritzbeton ausgebaut. Ein Problem ist der Rückprall der bis 10 % des verwendeten Betons ausmacht, im Tunnel liegen bleibt, sich mit dem natürlich zusitzenden Wasser verbindet und dadurch den pH-Wert des Wasser anhebt. Von 28287 m3 Spritzbeton liegen etwa 2800 m3 auf der Tunnelsohle. Der Tunnel ist 1,25 km lang undd hat 13 Durchhiebe zwischen den Tunnelröhren. Jeder Tunnel hat eine zweispurige Fahrbahn und einen Zugang für Notfälle. Vor der Auffahrung betrug der natürliche Wasserzufluß durch den Pilottunnel 1900 l/min bei normaler Wasserqualität. Die Parameter dafür zeigt Tabelle 1. Alles aus dem Tunnel austredende Wasser muß geklärt werden, da es beim Vortrieb verunreinigt wurde. Ein Teil des Wassers wird durch Rohrleitungen abgeführt, wenn es mit dem zerstörten Gebirge in Kontakt kommt. Das ist aber teuer, und deshalb wurden starke Flygt-Tauchpumpen eingesetzt, die den anfallenden Sand und Schlamm gut bewältigen und mit ihren Gehäuse aus verschleißfesten Stahl so gut wie unverwüstlich sind. Das Wasser wird jede Stunde untersucht. Die Abflußrate beträgt von 1982 l/min bis 3784 l/min. Das Wasser läuft in das Absetzbecken, wo es gereinigt und der pH-Wert durch Zusatz von Schwefelsäure stabilisiert werden. Die Absetzbecken werden täglich mit einem Caterpillar-Hydraulikbagger ausgebaggert und etwa 91 m3 Haufwerk mit Kippern abgefördert. Seit Einführung dieses Verfahrens ist die Wasserqualität durchgehend sehr gut.
Cumberland Gap ist ein Teil des Appalachengebirges, wo Kentucky, Virginia und Tennessee zusammenstoßen. Ein Zwillingstunnel nimmt seit 1993 den immer stärker werdenden Autoverkehr in diesem als Nationalpark bekanntenn Gebiet auf. Er wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren und mit Ankern, Getriebepfählen und faserverstärktem Spritzbeton ausgebaut. Ein Problem ist der Rückprall der bis 10 % des verwendeten Betons ausmacht, im Tunnel liegen bleibt, sich mit dem natürlich zusitzenden Wasser verbindet und dadurch den pH-Wert des Wasser anhebt. Von 28287 m3 Spritzbeton liegen etwa 2800 m3 auf der Tunnelsohle. Der Tunnel ist 1,25 km lang undd hat 13 Durchhiebe zwischen den Tunnelröhren. Jeder Tunnel hat eine zweispurige Fahrbahn und einen Zugang für Notfälle. Vor der Auffahrung betrug der natürliche Wasserzufluß durch den Pilottunnel 1900 l/min bei normaler Wasserqualität. Die Parameter dafür zeigt Tabelle 1. Alles aus dem Tunnel austredende Wasser muß geklärt werden, da es beim Vortrieb verunreinigt wurde. Ein Teil des Wassers wird durch Rohrleitungen abgeführt, wenn es mit dem zerstörten Gebirge in Kontakt kommt. Das ist aber teuer, und deshalb wurden starke Flygt-Tauchpumpen eingesetzt, die den anfallenden Sand und Schlamm gut bewältigen und mit ihren Gehäuse aus verschleißfesten Stahl so gut wie unverwüstlich sind. Das Wasser wird jede Stunde untersucht. Die Abflußrate beträgt von 1982 l/min bis 3784 l/min. Das Wasser läuft in das Absetzbecken, wo es gereinigt und der pH-Wert durch Zusatz von Schwefelsäure stabilisiert werden. Die Absetzbecken werden täglich mit einem Caterpillar-Hydraulikbagger ausgebaggert und etwa 91 m3 Haufwerk mit Kippern abgefördert. Seit Einführung dieses Verfahrens ist die Wasserqualität durchgehend sehr gut.
Water control at Cumberland Gap
Wasserhaltung am Autobahntunnel Cumberland Gap
Garrett, R. (author)
World Tunnelling ; 7 ; N35-N36
1994
2 Seiten, 2 Bilder, 1 Tabelle
Article (Journal)
English
| UB Braunschweig | 1980
| Engineering Index Backfile | 1948
Water-Level Analysis for Cumberland Sound, Georgia
| NTIS | 1997
Lake Cumberland Raw Water Intake Structure-Somerset Water Service
| British Library Conference Proceedings | 2001