A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Metallurgical investigation of transverse defects in worn rails in service
Die Lebensdauer von Schienen für den Schwertransport wird vor allem durch das Auftreten von Querfehlern und damit verbundenem Abblättern beeinflußt. Das Auftreten dieser Fehler wurde an off-line-wärmebehandelten hochfesten Schienen metallurgisch untersucht, die für akkumulierte Transportgewichte von 100 MGT bis 300 MGT eingesetzt wurden. Darüber hinaus erfolgte eine elastoplastische Finite-Elemente-Analyse, um den Mechanismus der Bildung von zentralen Linearrissen zu klären, von denen das Abblättern ausgeht. Zwei Kohlenstoffstähle mit 0,77 % C sowie zwei niedriglegierte Stähle mit 0,77 % bzw. 0,78 % C, 0,80 % Si und 0,53 % Cr (in Masse-%) wurden untersucht. Die Ergebnisse weisen Ermüdung durch Zugspannung als Ursache aus. Die Ausgangspunkte für die Risse lagen 5 mm (niedriglegierter Stahl) und 10 mm (C-Stahl) unter der Schienenkante, was jeweils der Grenze zwischen plastischem und elastischem Bereich entspricht. Die Finite-Elemente-Analyse zeigt, daß die maximale Zugspannung in der Breitenrichtung des Schienenkopfes an der elastisch-plastischen Grenze wirkt. Dort ist der Ausgangspunkt der Linearrisse.
Metallurgical investigation of transverse defects in worn rails in service
Die Lebensdauer von Schienen für den Schwertransport wird vor allem durch das Auftreten von Querfehlern und damit verbundenem Abblättern beeinflußt. Das Auftreten dieser Fehler wurde an off-line-wärmebehandelten hochfesten Schienen metallurgisch untersucht, die für akkumulierte Transportgewichte von 100 MGT bis 300 MGT eingesetzt wurden. Darüber hinaus erfolgte eine elastoplastische Finite-Elemente-Analyse, um den Mechanismus der Bildung von zentralen Linearrissen zu klären, von denen das Abblättern ausgeht. Zwei Kohlenstoffstähle mit 0,77 % C sowie zwei niedriglegierte Stähle mit 0,77 % bzw. 0,78 % C, 0,80 % Si und 0,53 % Cr (in Masse-%) wurden untersucht. Die Ergebnisse weisen Ermüdung durch Zugspannung als Ursache aus. Die Ausgangspunkte für die Risse lagen 5 mm (niedriglegierter Stahl) und 10 mm (C-Stahl) unter der Schienenkante, was jeweils der Grenze zwischen plastischem und elastischem Bereich entspricht. Die Finite-Elemente-Analyse zeigt, daß die maximale Zugspannung in der Breitenrichtung des Schienenkopfes an der elastisch-plastischen Grenze wirkt. Dort ist der Ausgangspunkt der Linearrisse.
Metallurgical investigation of transverse defects in worn rails in service
Metallurgische Untersuchung von Querfehlern in unter Betriebsbedingungen abgenutzten Schienen
Sugino, K. (author) / Kageyama, H. (author) / Kuroki, T. (author) / Urashima, C. (author) / Kikuchi, A. (author)
1996
8 Seiten, 9 Bilder, 2 Tabellen, 9 Quellen
Conference paper
English
Metallurgical investigation of transverse defects in worn rails in service
| British Library Online Contents | 1996
Surface transverse fissures in rails
| Engineering Index Backfile | 1928
Transverse fissures in steel rails
| Engineering Index Backfile | 1917
Low carbon rails show less transverse fissures
| Engineering Index Backfile | 1924