The Hindenburg tragedy revisited: the fatal flaw found: Fid-Bau Portal

The Hindenburg tragedy revisited: the fatal flaw found

Bain, A. / Vorst, W.D. Van

Ängste bezüglich der Verwendung von Wasserstoff als Treibstoff gehen nicht zuletzt auf die Katastrophe des (angeblich) mit Wasserstoff gefüllten Luftschiffs Hindenburg im Jahr 1937 zurück. Die Autoren möchten jedoch zeigen, dass diese negativen Assoziationen mit Wasserstoff auf einer Fehlinterpretation des damaligen Unfallhergangs beruhen. Üblicherweise wird angenommen, dass eine kleine Menge Wasserstoff aufgrund eines Überdrucks freigesetzt wurde und durch eine elektrostatische Aufladung zur Explosion kam. Tatsächlich wurde aber keine plötzliche Explosion beobachtet. Gemäß dem Unfallfoto und auch gemäß Augenzeugenberichten waren leuchtend-helle Flammen zu erkennen, und die Flammen schlugen nach unten. Damit ist zweifelhaft, ob der Unfall mit einem Wasserstoffbrand begonnen hat; denn Wasserstoff brennt mit farbloser Flamme und die Flamme breitet sich nach oben aus. Der Brand begann wahrscheinlich eher in der Luftschiffhülle. Die Untersuchung von verfügbaren Proben des Gewebes, aus dem die damalige Luftschiffhülle bestand, ergab, dass es sich um ein Baumwollgewebe handelte. Dieses war mit Stoffen ausgerüstet, die es straffen und wetterfest machen sollten: eine Schicht aus Eisenoxid und vier Schichten aus Cellulose-Butyrat-Acetat, in die eine Suspension von Aluminiumpulver eingebettet war. Ein sehr festes Seil aus chinesischer Ramiefaser diente zum Zusammenziehen des Gewebes an den Enden. Zum Bedecken der Öffnungen dienten Holzpflöcke und Leisten, über die ein Streifen des Deckgewebes gezogen und mit der Celluloseacetat-Komponente fixiert wurde. Diese Konstruktion machte die Luftschiffhülle extrem nichtleitend. In der Folge kam es deswegen zu einer starken elektrostaischen Aufladung, durch die sich die Hülle entzündete. Das Feuer breitete sich auf die Holzkonstruktion, das Hüllgewebe und anderes Gewebe wie beispielsweise die Seide im Passagierraum aus. Die Gefahr der Brennbarkeit wurde offensichtlich bei der Konstruktion des Schwesterschiffs, Graf Zeppelin II (LZ-130), das zum Zeitpunkt des Hindenburg-Unfalls fertiggestellt wurde, berücksichtigt. Zur Ausrüstung des Hüllgewebes wurde als Flammschutzmittel Calciumsulfamat hinzugefügt. Anstelle des Aluminiums wurde Bronzepulver verwendet. Damit wurde eine höhere Leitfähigkeit erreicht. Um das Ramiefaserseil leitfäig zu machen, wurde es mit Graphit imprägniert. Diese Maßnahmen zeigen aber auch, dass schon damals das Gewebe der Luftschiffhülle als wahrer Verursacher des Unfalls erkannt wurde. Unterstrichen wird dies auch durch einen entsprechenden Brief des Elektroingenieurs Otto von Beyersdorf an die Zeppelin-Gesellschaft. Wäre das Luftschiff statt mit Wasserstoff mit Helium gefüllt gewesen, hätte sich der Unfall wahrscheinlich in gleicher Weise abgespielt. Ein Bild der brennenden Hindenburg lässt sogar Zweifel aufkommen, ob Wasserstoff überhaupt als Auftriebsgas verwendet worden war.