A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Besondere Portale verbindern Tunnelknall in Eisenbahntunneln
Bei eingleisigen Tunneln mit Fester Fahrbahn können bei Zugeinfahrten Mikrodruckwellen entstehen, die mit einem Knall (Sonic Boom) den Tunnel verlassen
Bei eingleisigen langen Tunnelröhren mit Fester Fahrbahn können bei Zugein- und -ausfahrten - wegen des deutlich kleineren Querschnitts - Mikrodruckwellen (MDW) entstehen, die mit einem Knall (Sonic Boom) den Tunnel verlassen. Im hinteren Teil der vom Zug vor sich her geschobenen Welle ist der Druck höher als im vorderen, damit einher geht eine etwas höhere Temperatur und eine etwas höhere Schallgeschwindigkeit im hinteren Teil der Welle, weshalb sich der hintere Teil der Welle schneller als der vordere bewegt und der Druckgradient immer größer (steiler) wird. Am Tunnelende emittiert die Druckwelle schlagartig. Die Auftretungswahrscheinlichkeit des Sonic Booms wird erhöht durch Züge mit hoher Geschwindigkeit (250-300 km/h), ungünstigen Zugdesign, geringen Tunnelquerschnitt (A = 60 m²), lange Tunnelbauwerke (> 5000 m), Tunnelausbau mit wenig Reibungsfläche (Innenschale) und Tunnelausbau mit Fester Fahrbahn. Beim Bau des fast 10 km langen Katzenbergtunnels wurde erstmals in Europa eine Bauart angewendet, bei der der Druck der MDW durch breite Lüftungsschlitze in den Portalbereichen abgeschwächt wird. Auch beim Bau des fast 7 km langen Finnetunnels der NBS Erfurt - Halle/Leipzig mit zwei eingleisigen Röhren sind an beiden Portalen zur Unterdrückung des Tunnelknalls 70 m lange Haubenbauwerke mit je zehn Schlitzen in der Decke und Querschnittaufweitung ausgeführt worden.
Besondere Portale verbindern Tunnelknall in Eisenbahntunneln
Bei eingleisigen Tunneln mit Fester Fahrbahn können bei Zugeinfahrten Mikrodruckwellen entstehen, die mit einem Knall (Sonic Boom) den Tunnel verlassen
Bei eingleisigen langen Tunnelröhren mit Fester Fahrbahn können bei Zugein- und -ausfahrten - wegen des deutlich kleineren Querschnitts - Mikrodruckwellen (MDW) entstehen, die mit einem Knall (Sonic Boom) den Tunnel verlassen. Im hinteren Teil der vom Zug vor sich her geschobenen Welle ist der Druck höher als im vorderen, damit einher geht eine etwas höhere Temperatur und eine etwas höhere Schallgeschwindigkeit im hinteren Teil der Welle, weshalb sich der hintere Teil der Welle schneller als der vordere bewegt und der Druckgradient immer größer (steiler) wird. Am Tunnelende emittiert die Druckwelle schlagartig. Die Auftretungswahrscheinlichkeit des Sonic Booms wird erhöht durch Züge mit hoher Geschwindigkeit (250-300 km/h), ungünstigen Zugdesign, geringen Tunnelquerschnitt (A = 60 m²), lange Tunnelbauwerke (> 5000 m), Tunnelausbau mit wenig Reibungsfläche (Innenschale) und Tunnelausbau mit Fester Fahrbahn. Beim Bau des fast 10 km langen Katzenbergtunnels wurde erstmals in Europa eine Bauart angewendet, bei der der Druck der MDW durch breite Lüftungsschlitze in den Portalbereichen abgeschwächt wird. Auch beim Bau des fast 7 km langen Finnetunnels der NBS Erfurt - Halle/Leipzig mit zwei eingleisigen Röhren sind an beiden Portalen zur Unterdrückung des Tunnelknalls 70 m lange Haubenbauwerke mit je zehn Schlitzen in der Decke und Querschnittaufweitung ausgeführt worden.
Besondere Portale verbindern Tunnelknall in Eisenbahntunneln
Bei eingleisigen Tunneln mit Fester Fahrbahn können bei Zugeinfahrten Mikrodruckwellen entstehen, die mit einem Knall (Sonic Boom) den Tunnel verlassen
Special portals prevent sonic boom effect in railway tunnel
EI - Der Eisenbahningenieur ; 62 ; 34-35
2011-01-01
2 pages
Article (Journal)
German
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