A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Erneuerung bestehender Eisenbahntunnel bei der Deutschen Bahn mit der Tunnel-im-Tunnel-Methode
Zu den Bahnanlagen der DB Netz AG gehören u. a. 27000 Brücken- und 780 Tunnelbauwerke, die zum Teil inzwischen über 100 Jahre alt und erneurungsbedürftig sind. Vorgestellt wird eine innovative neue Bauweise, die nach einer erfolgreichen Premiere bei der Erneuerung des Mausenmühlen und des Jähroder Tunnels nun auch bei den Tunneln Frauenberg und Kupfeneck auf der Nahestrecke bei Idar Oberstein eingesetzt werden soll. Diese als Tunnel-im-Tunnel-Methode bezeichnete Bauweise bei Tunnelerneuerungen wird bei laufendem Eisenbahnverkehr im 24-h-Betrieb angewendet. Eine speziell angefertigte Schutzeinhausung soll dabei den Eisenbahnbetrieb vor den Gefahren des Tunnelbau schützen und ist gleichzeitig mit Bagger- und Bohrarmen für den Vortrieb gerüstet. Die beiden derzeit betroffenen Tunnel sind 406 und 226 m lang und ihre Erneuerungen fallen aufgrund der Tunnellänge kleiner 500 m nicht unter die Vorgaben der nationalen und europäischen Rettungsrichtlinie. Für den eigentlichen Tunnelbau ist Voraussetzung, dass nur noch ein Gleis in der Tunnelmitte liegt, weshalb bei den beiden Tunneln Signaltechnik und Oberbau vorab umgebaut werden mussten. Der Autor schildert die einzelnen Arbeitsschritte der Tunnel-im-Tunnel-Methode und insbesondere den Einsatz und die Eigenschaften des Tunnelvortriebsportals. Die beschriebene Methode scheint sich als technischer Standard für die Aufweitung bestehender Tunnel zu etablieren.
Erneuerung bestehender Eisenbahntunnel bei der Deutschen Bahn mit der Tunnel-im-Tunnel-Methode
Zu den Bahnanlagen der DB Netz AG gehören u. a. 27000 Brücken- und 780 Tunnelbauwerke, die zum Teil inzwischen über 100 Jahre alt und erneurungsbedürftig sind. Vorgestellt wird eine innovative neue Bauweise, die nach einer erfolgreichen Premiere bei der Erneuerung des Mausenmühlen und des Jähroder Tunnels nun auch bei den Tunneln Frauenberg und Kupfeneck auf der Nahestrecke bei Idar Oberstein eingesetzt werden soll. Diese als Tunnel-im-Tunnel-Methode bezeichnete Bauweise bei Tunnelerneuerungen wird bei laufendem Eisenbahnverkehr im 24-h-Betrieb angewendet. Eine speziell angefertigte Schutzeinhausung soll dabei den Eisenbahnbetrieb vor den Gefahren des Tunnelbau schützen und ist gleichzeitig mit Bagger- und Bohrarmen für den Vortrieb gerüstet. Die beiden derzeit betroffenen Tunnel sind 406 und 226 m lang und ihre Erneuerungen fallen aufgrund der Tunnellänge kleiner 500 m nicht unter die Vorgaben der nationalen und europäischen Rettungsrichtlinie. Für den eigentlichen Tunnelbau ist Voraussetzung, dass nur noch ein Gleis in der Tunnelmitte liegt, weshalb bei den beiden Tunneln Signaltechnik und Oberbau vorab umgebaut werden mussten. Der Autor schildert die einzelnen Arbeitsschritte der Tunnel-im-Tunnel-Methode und insbesondere den Einsatz und die Eigenschaften des Tunnelvortriebsportals. Die beschriebene Methode scheint sich als technischer Standard für die Aufweitung bestehender Tunnel zu etablieren.
Erneuerung bestehender Eisenbahntunnel bei der Deutschen Bahn mit der Tunnel-im-Tunnel-Methode
Felsbau magazin ; 4 ; 133-138
2011-01-01
6 pages
Article (Journal)
German
DB Netz AG , Bauweise , Eisenbahntunnel , Tunnelvortrieb , Glei , Modernisierung , Abstand , Innovation
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