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Lärmmindernde Straßenoberflächen innerorts - eine Bestandsaufnahme

Bartolomaeus, Wolfram

Bisher als lärmmindernd eingesetzte Straßenoberflächen haben den Nachteil, bei innerorts üblichen Fahrgeschwindigkeiten nicht wirksam zu werden. Für die Suche nach Alternativen musste zugleich das Messverfahren verändert werden, um die Geräuschemission durch vorbeifahrende Fahrzeuge auch in Städten korrekt aufzunehmen. Hier hat sich beim Projekt SILENCE des 6. EU-Forschungsprogrammes das sogenannte Backing Board bewährt, eine (in Fahrtrichtung) hinter dem Messgerät aufgestellte Tafel, die deshalb in die ISO-Norm zur Statistischen Vorbeifahrt aufgenommen werden soll. Lärmarme Splitmastixasphalte zeigten sich erst bei 50 bis 80 km/h als sehr wirksam. Asphaltbetone für Deckschichten dagegen erzielten bei 30 km/h eine Minderung um 4, bei 40 und 50 km eine Minderung um 3 Einheiten. Der Entstehungsmechanismus des Reifen-Fahrbahngeräusches kann erklären, warum die glatte Oberfläche der Asphaltbetone bei niedriger Geschwindigkeit vorteilhaft ist, die raue Oberfläche von lärmarmem Splitmastixasphalt bei höherer Geschwindigkeit. Bei Dünnschicht im Heißeinbau wurde eine hohe Lärmminderung (um 4 bis 5 dB) gefunden, allerdings erst bei 50 km/h. Mit der Einführung von Hybridfahrzeugen und Elektrofahrzeugen wird die Geräuschemission sinken. Die Vorschriften sollten dann von neuen Werten statt von Korrekturwerten (Minderung) ausgehen. Auch wird dann die Unterscheidung zwischen Antriebsgeräusch und Reifen-Fahrbahngeräusch an Bedeutung gewinnen.