A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Der im Jahr 1879 in Betrieb genommene Kaiser-Wilhelm-Tunnel mit einer Länge von 4205 m ist mit den Jahrzehnten, trotz erfolgter Sanierungs- und Umbaumaßnahmen nicht mehr zu betreiben. Da eine erneute Sanierung unter Betriebsbedingungen nicht angeraten ist, wird der sogenannte Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel daneben gebaut. Dieser wird eingleisig erstellt, um anschließend den alten Tunnel zu erneuern. Der Beitrag vermittelt einen Gesamtüberblick über dieses Bauvorhaben und geht insbesondere auf die Logistik, die Vortriebstechnik sowie die Verbindungsbauwerke ein. Aufgrund der beengten Baustellenverhältnisse sowie des benachbarten Wohngebiets erfolgen die Massentransporte schienengebunden. Das Ausbruchmaterial wird vom Tunnel mittels eines Förderbands bis zur Zwischendeponie befördert und überquert dabei auch ein Bahngleis. Die eingesetzte Tunnelbohrmaschine (TBM) ist grundsätzlich als Erddruckschild (EPB-Schild) konzipiert. Die Abförderung des Ausbruchmaterials ist in jedem Modus mittels Förderschnecke vorgeschrieben. Das konische Schild mit einer Länge von ca. 10 m dient als vorläufige Sicherung, in dessen Schutz alle Arbeiten vom Abbau des Bodens bis zum Einbau der Tübbings durchgeführt werden. Der Abbau des Bodens erfolgt mithilfe des Schneidrads. Bei ausreichender Standsicherheit der Ortsbrust ist ein Betrieb im offenen Modus (Open Mode) möglich. Falls notwendig, wird der Schild auf geschlossenen Modus (Closed Mode) umgestellt. Die Verbindungsbauwerke werden im konventionellen Spreng- und Baggervortrieb aufgefahren. Das heißt, in einem Abstand von ca. 500 m wird der Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel an den Alten Kaiser-Wilhelm-Tunnel angeschlossen. Dies erfolgt im rückwärtigen Bereich hinter dem Nachlauf der TBM.
Der im Jahr 1879 in Betrieb genommene Kaiser-Wilhelm-Tunnel mit einer Länge von 4205 m ist mit den Jahrzehnten, trotz erfolgter Sanierungs- und Umbaumaßnahmen nicht mehr zu betreiben. Da eine erneute Sanierung unter Betriebsbedingungen nicht angeraten ist, wird der sogenannte Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel daneben gebaut. Dieser wird eingleisig erstellt, um anschließend den alten Tunnel zu erneuern. Der Beitrag vermittelt einen Gesamtüberblick über dieses Bauvorhaben und geht insbesondere auf die Logistik, die Vortriebstechnik sowie die Verbindungsbauwerke ein. Aufgrund der beengten Baustellenverhältnisse sowie des benachbarten Wohngebiets erfolgen die Massentransporte schienengebunden. Das Ausbruchmaterial wird vom Tunnel mittels eines Förderbands bis zur Zwischendeponie befördert und überquert dabei auch ein Bahngleis. Die eingesetzte Tunnelbohrmaschine (TBM) ist grundsätzlich als Erddruckschild (EPB-Schild) konzipiert. Die Abförderung des Ausbruchmaterials ist in jedem Modus mittels Förderschnecke vorgeschrieben. Das konische Schild mit einer Länge von ca. 10 m dient als vorläufige Sicherung, in dessen Schutz alle Arbeiten vom Abbau des Bodens bis zum Einbau der Tübbings durchgeführt werden. Der Abbau des Bodens erfolgt mithilfe des Schneidrads. Bei ausreichender Standsicherheit der Ortsbrust ist ein Betrieb im offenen Modus (Open Mode) möglich. Falls notwendig, wird der Schild auf geschlossenen Modus (Closed Mode) umgestellt. Die Verbindungsbauwerke werden im konventionellen Spreng- und Baggervortrieb aufgefahren. Das heißt, in einem Abstand von ca. 500 m wird der Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel an den Alten Kaiser-Wilhelm-Tunnel angeschlossen. Dies erfolgt im rückwärtigen Bereich hinter dem Nachlauf der TBM.
Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel
Reith, Marco (author)
Felsbau magazin ; 249-252
2011
4 Seiten, 6 Bilder
Article (Journal)
German
Tunnelbau , Eisenbahn , Tunnel , Sanierung , Neuaufbau , Bauausführung , Logistik , Tunnelvortrieb , Untergrundbauwerk
| IuD Bahn | 2011
City Tunnel Leipzig und neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel — Messtechnischer Nachweis der Einfügungsdämmung
| British Library Conference Proceedings | 2015