A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Es wird über den Vortrieb des Inntaltunnels in Österreich berichtet. Mit dem 12756 m langen Bauwerk wird die Kapazität der bestehenden Eisenbahn über den Brenner erhöht. Der zweigleisige Tunnel von 72 m2 lichter Querschnittsfläche und einem Gleisabstand von 4,7 m dient hauptsächlich dem Güterverkehr (Ausbaugeschwindigkeit 160 km/h). Der Sprengvortrieb erfolgte nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise mit Querschnittsunterteilung in Kalotte, Strosse und Sohle. Die Hauptschwierigkeiten des Vortriebes bestanden in den komplizierten geologischen Bedingungen (Innsbrucker Quarzphyllit bestehend aus kristallinem Schiefer, Störungszone von 1600 m Länge) und der Auffahrung des Abzweigbauwerkes zum Brennerbasistunnel von 316 m2 Querschnittsfläche. Beschrieben werden Vortriebs- und Ausbautechnologien, insbesondere in den Bereichen der geologischen Störung und des Abzweigbauwerkes. Durch die konsequente Anwendung der Prinzipien der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise, insbesondere durch einen nachgiebigen Ausbau und die Mobilisierung der Gebirgstragwirkung durch 6 m und 8 m lange Anker konnte die geologische Störung, in der aufgrund der Tektonisierung der Phyllite Hohlraumverformungen bis 1,3 m auftraten, durchfahren werden. Dabei wurde eine durchschnittliche Vortriebsgeschwindigkeit der Kalotte von 4,2 m/d erreicht. Der Abzweig einer zweigleisigen Röhre zum Brennerbasistunnel von 546 m Länge wurde in fünf Stufen vom Regelquerschnitt der Tunnelröhre von 96 m2 zu einem Endquerschnitt von 316 m2 Ausbruchsfläche nachgerissen. Die Vortriebsgeschwindigkeit betrug 3 m/d. Einen wesentlichen Beitrag zur reibungslosen Ausführung des Tunnelbauprojektes lieferte die konsequente Interpretation der geotechnischen Meßergebnisse und die daraus abgeleitete Anpassung der Stützmittel, insbesondere der Anker und des Bauablaufes. Die Gesamtbauzeit des Tunnels betrug drei Jahre und zehn Monate (ohne Installationsarbeiten und Gleisbettverlegung).
Es wird über den Vortrieb des Inntaltunnels in Österreich berichtet. Mit dem 12756 m langen Bauwerk wird die Kapazität der bestehenden Eisenbahn über den Brenner erhöht. Der zweigleisige Tunnel von 72 m2 lichter Querschnittsfläche und einem Gleisabstand von 4,7 m dient hauptsächlich dem Güterverkehr (Ausbaugeschwindigkeit 160 km/h). Der Sprengvortrieb erfolgte nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise mit Querschnittsunterteilung in Kalotte, Strosse und Sohle. Die Hauptschwierigkeiten des Vortriebes bestanden in den komplizierten geologischen Bedingungen (Innsbrucker Quarzphyllit bestehend aus kristallinem Schiefer, Störungszone von 1600 m Länge) und der Auffahrung des Abzweigbauwerkes zum Brennerbasistunnel von 316 m2 Querschnittsfläche. Beschrieben werden Vortriebs- und Ausbautechnologien, insbesondere in den Bereichen der geologischen Störung und des Abzweigbauwerkes. Durch die konsequente Anwendung der Prinzipien der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise, insbesondere durch einen nachgiebigen Ausbau und die Mobilisierung der Gebirgstragwirkung durch 6 m und 8 m lange Anker konnte die geologische Störung, in der aufgrund der Tektonisierung der Phyllite Hohlraumverformungen bis 1,3 m auftraten, durchfahren werden. Dabei wurde eine durchschnittliche Vortriebsgeschwindigkeit der Kalotte von 4,2 m/d erreicht. Der Abzweig einer zweigleisigen Röhre zum Brennerbasistunnel von 546 m Länge wurde in fünf Stufen vom Regelquerschnitt der Tunnelröhre von 96 m2 zu einem Endquerschnitt von 316 m2 Ausbruchsfläche nachgerissen. Die Vortriebsgeschwindigkeit betrug 3 m/d. Einen wesentlichen Beitrag zur reibungslosen Ausführung des Tunnelbauprojektes lieferte die konsequente Interpretation der geotechnischen Meßergebnisse und die daraus abgeleitete Anpassung der Stützmittel, insbesondere der Anker und des Bauablaufes. Die Gesamtbauzeit des Tunnels betrug drei Jahre und zehn Monate (ohne Installationsarbeiten und Gleisbettverlegung).
New Austrian Tunnelling method application at the Inntal Tunnel
Anwendung der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise beim Inntaltunnel
John, M. (author)
Felsbau ; 14 ; 76-81
1996
6 Seiten, 9 Bilder, 2 Tabellen, 6 Quellen
Article (Journal)
English
New austrian tunnelling method
| Engineering Index Backfile | 1965
| British Library Conference Proceedings | 2007