A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Mit der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde deutlich, daß der Schotteroberbau in verschiedenen Bereichen an seiner Leistungsgrenze angelangt ist. Während die japanischen Eisenbahnen mit der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der im Schotteroberbau erstellten Shinkansenstrecke von Tokio nach Osaka in den Jahren 1960 bis 1970 wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes frühzeitig die Konsequenzen zogen und danach generell die FF (Feste Fahrbahn) bevorzugten, folgte man in Europa diesem Weg nicht. Erst nachdem das Schottergleis auf den Hochgeschwindigkeitsverkehrsstrecken deutliche Verschleißerscheinungen zeigte, setzte sich auch bei den Kritikern der FF diese Konstruktion durch. Derzeit liegen im Netz der Deutschen Bahn AG etwa 340 km Gleise und 80 Weichen in FF. Bei der FF ist der Schotter durch ein lagebeständiges Material wie Beton oder Asphalt ersetzt. Für die erforderliche Elastizität wird im Auflager des Schienenstützpunktes eine elastische Zwischenlage angeordnet. Die zumeist von der Bauindustrie entwickelten und auch durch diese schutzrechtlich gesicherten Bauarten der FF haben bis auf wenige Ausnahmen das Prinzip der Stützpunktlagerung der Schienen vom Schotteroberbau übernommen. Mit kontinuierlicher Lagerung der Schienen gibt es bisher nur wenige Konstruktionen. Die bisher eingebauten FF-Abschnitte zeichnen sich auch bei großer Verkehrsbelastung und hohen Geschwindigkeiten durch eine ausgezeichnete Lagestabilität aus. Sie sind bisher nahezu instandhaltungsfrei befahren worden. Schwellenlose Bauarten, die das vom Schotteroberbau geprägte System der Querschwellen verlassen, stellen die neue Generation der FF dar. Neuentwickelte Konstruktionen müssen vom Eisenbahnbundesamt zugelassen werden.
Mit der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde deutlich, daß der Schotteroberbau in verschiedenen Bereichen an seiner Leistungsgrenze angelangt ist. Während die japanischen Eisenbahnen mit der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der im Schotteroberbau erstellten Shinkansenstrecke von Tokio nach Osaka in den Jahren 1960 bis 1970 wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes frühzeitig die Konsequenzen zogen und danach generell die FF (Feste Fahrbahn) bevorzugten, folgte man in Europa diesem Weg nicht. Erst nachdem das Schottergleis auf den Hochgeschwindigkeitsverkehrsstrecken deutliche Verschleißerscheinungen zeigte, setzte sich auch bei den Kritikern der FF diese Konstruktion durch. Derzeit liegen im Netz der Deutschen Bahn AG etwa 340 km Gleise und 80 Weichen in FF. Bei der FF ist der Schotter durch ein lagebeständiges Material wie Beton oder Asphalt ersetzt. Für die erforderliche Elastizität wird im Auflager des Schienenstützpunktes eine elastische Zwischenlage angeordnet. Die zumeist von der Bauindustrie entwickelten und auch durch diese schutzrechtlich gesicherten Bauarten der FF haben bis auf wenige Ausnahmen das Prinzip der Stützpunktlagerung der Schienen vom Schotteroberbau übernommen. Mit kontinuierlicher Lagerung der Schienen gibt es bisher nur wenige Konstruktionen. Die bisher eingebauten FF-Abschnitte zeichnen sich auch bei großer Verkehrsbelastung und hohen Geschwindigkeiten durch eine ausgezeichnete Lagestabilität aus. Sie sind bisher nahezu instandhaltungsfrei befahren worden. Schwellenlose Bauarten, die das vom Schotteroberbau geprägte System der Querschwellen verlassen, stellen die neue Generation der FF dar. Neuentwickelte Konstruktionen müssen vom Eisenbahnbundesamt zugelassen werden.
Konstruktion, Bauarten, Gleislagestabilität, Instandhaltung und Systemvergleich der Festen Fahrbahn
Darr, E. (author)
2000
11 Seiten, 7 Bilder, 10 Quellen
Conference paper
German
Feste Fahrbahn : Konstruktion, Bauarten, Systemvergleich ; feste Fahrbahn - Schotteroberbau
| UB Braunschweig | 1999
Systemvergleich Feste Fahrbahn. Vergleich der dynamischen Eigenschaften zweier Bauarten
| Tema Archive | 1999