A platform for research: civil engineering, architecture and urbanism
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Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung beim Rad-Schiene-System. Teil II
(Forts. aus Verkehr u. Techn. 48 (95) 6, S. 229) Die Analyse des Systems Zug-Fahrbahn-Untergrund ergab: Im niederfrequenten Bereich bestimmen die bewegten statischen Radlasten und im höherfrequenten Bereich die beschleunigten Radsatzmassen die auf die Fahrbahn wirkenden dynamischen Kräfte. Anregungen aus Zugeigenfrequenzen sind eher unbedeutend. Das statische und dynamische Verhalten des Schottergleises wird sowohl von den Untergrundsteifigkeiten als auch von den Fahrbahnsteifigkeiten bestimmt. Bei der Festen Fahrbahn ist die Untergrundsteifigkeit nur im Bereich bis 80 Hz bedeutsam, darüber zählt die Plattensteifigkeit. Die dynamische Last beträgt 1/6 bis 1/3 der statischen Last bei Geschwindigkeiten bis 250 km/h. Auf allen Fahrbahnen bleibt die dynamische Last nach Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit konstant. Der Text wird untermauert durch Diagramme zu den Resultaten: Prozentsätze maximaler dynamischer Radkräfte aus Steifigkeitsschwankung durch diskrete Schwellenstützung; Dynamische Radlast bei Anregung durch Steifigkeitsänderung; Dynamische Radlast bei Anregung durch Fahrbahnschwelligkeiten und durch Radunwuchten.
Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung beim Rad-Schiene-System. Teil II
(Forts. aus Verkehr u. Techn. 48 (95) 6, S. 229) Die Analyse des Systems Zug-Fahrbahn-Untergrund ergab: Im niederfrequenten Bereich bestimmen die bewegten statischen Radlasten und im höherfrequenten Bereich die beschleunigten Radsatzmassen die auf die Fahrbahn wirkenden dynamischen Kräfte. Anregungen aus Zugeigenfrequenzen sind eher unbedeutend. Das statische und dynamische Verhalten des Schottergleises wird sowohl von den Untergrundsteifigkeiten als auch von den Fahrbahnsteifigkeiten bestimmt. Bei der Festen Fahrbahn ist die Untergrundsteifigkeit nur im Bereich bis 80 Hz bedeutsam, darüber zählt die Plattensteifigkeit. Die dynamische Last beträgt 1/6 bis 1/3 der statischen Last bei Geschwindigkeiten bis 250 km/h. Auf allen Fahrbahnen bleibt die dynamische Last nach Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit konstant. Der Text wird untermauert durch Diagramme zu den Resultaten: Prozentsätze maximaler dynamischer Radkräfte aus Steifigkeitsschwankung durch diskrete Schwellenstützung; Dynamische Radlast bei Anregung durch Steifigkeitsänderung; Dynamische Radlast bei Anregung durch Fahrbahnschwelligkeiten und durch Radunwuchten.
Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung beim Rad-Schiene-System. Teil II
Vehicle-way interaction in the wheel-rail system. Part II
Rücker, W.F. (author)
Verkehr und Technik ; 48 ; 273-276
1995
4 Seiten, 4 Bilder, 1 Tabelle
Article (Journal)
German
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