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Verschubkonzept für die TVM bei vorgezogener Bauweise der Haubenbauwerke am Finnetunnel
Der 6970 m lange, zweiröhrige Finnetunnel ist das längste Tunnelbauprojekt auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig/Halle - Erfurt, erstellt in maschinellem Vortrieb und einschaliger Bauweise. Bei sehr langen Eisenbahntunneln für sehr leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken kann das Phänomen des "Tunnelknall-Effektes" auftreten: Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wird die vor dem Zug liegende Luft komprimiert und eine Druckwelle aufgebaut, die beim Austritt aus dem Tunnel einen explosionsartigen Knall auslösen kann. Zur Vermeidung dieses Effektes erhält der Finnetunnel statt der geplanten hufeisenförmigen Tunnelportale "haubenartige" Stahlbetonbauwerke mit einem größeren lichten Querschnitt als der Tunnel selbst und Öffnungen in den Seitenwänden oder Decken, womit der Druckanstieg reduziert und der "Knall" vermieden wird. Diese Bauwerke werden in der Regel nach Beendigung des Vortriebs´hergestellt, auf dem "kritischen Weg" im Bauablauf. Um Kosten einzusparen wurde beim Finnetunnel mit dem Bau der Haubenbauwerke vor der Einfahrt der Tunnelvortriebsmaschine begonnen und die Bauwerke so vom "kritischen Weg" genommen. Dieses innovative zeit- und kostensparende Verfahren wird im Detail erläutert.
Verschubkonzept für die TVM bei vorgezogener Bauweise der Haubenbauwerke am Finnetunnel
Der 6970 m lange, zweiröhrige Finnetunnel ist das längste Tunnelbauprojekt auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig/Halle - Erfurt, erstellt in maschinellem Vortrieb und einschaliger Bauweise. Bei sehr langen Eisenbahntunneln für sehr leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken kann das Phänomen des "Tunnelknall-Effektes" auftreten: Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wird die vor dem Zug liegende Luft komprimiert und eine Druckwelle aufgebaut, die beim Austritt aus dem Tunnel einen explosionsartigen Knall auslösen kann. Zur Vermeidung dieses Effektes erhält der Finnetunnel statt der geplanten hufeisenförmigen Tunnelportale "haubenartige" Stahlbetonbauwerke mit einem größeren lichten Querschnitt als der Tunnel selbst und Öffnungen in den Seitenwänden oder Decken, womit der Druckanstieg reduziert und der "Knall" vermieden wird. Diese Bauwerke werden in der Regel nach Beendigung des Vortriebs´hergestellt, auf dem "kritischen Weg" im Bauablauf. Um Kosten einzusparen wurde beim Finnetunnel mit dem Bau der Haubenbauwerke vor der Einfahrt der Tunnelvortriebsmaschine begonnen und die Bauwerke so vom "kritischen Weg" genommen. Dieses innovative zeit- und kostensparende Verfahren wird im Detail erläutert.
Verschubkonzept für die TVM bei vorgezogener Bauweise der Haubenbauwerke am Finnetunnel
Felsbau magazin ; 3 ; 330-337
2010-01-01
8 pages
Article (Journal)
German
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